谈谈智能座舱的同质化和创新

编辑导语:近期朋友圈里总能看到关于智能座舱产品话题的讨论,既有对智能座舱创新现状的不满和调侃,也有对新产品发布的期许。本文将从产品经理的角度来聊聊智能座舱的产品创新,感兴趣的小伙伴们就一起来读读看吧!

怎么看智能座舱的产品创新?在朋友圈看。

最近朋友圈里的三个热点内容:一键超车逷,逷、车圈呼唤罗永浩、理想L9座舱官透。

这三放在一起很有意思:一个是邚,邚创新的笑话,一个是对智能座舱创新现状的不满和调侃,一个则是在发布创新的成果。

我们今天从产品经理的角度也来聊聊智能座舱的产品创新,本文有以下几部分:

  1. 创新是手段,不是目的
  2. 智能座舱的同质化
  3. 配置的同质化VS体验的差异化
  4. 座舱智能化体验的两个抓手
  5. 座舱产品如何创新
  6. 落地即守正,守正即出奇

一、辬,辬创新是手段,不是目的

首先咱们得明白,创新是手段,不是目的。盲目的创新,非但没有价值,还会浪费资源,甚至闹笑话。

产品经理的工作目标是构建产品的竞争力。

二、智能座舱的同质化

最近行业一些朋友谈到智能座舱,不像从前那么兴奋了,甚至有籥,籥点迷茫。好像座舱做来做去就那么些东西,屏显、AI语音、AI视觉、HUD…已经玩遍了,很难搞出新花样。产品开始同质化,创新压力巨大。

在各大论坛、发布会上,大家讲的东西已经是大同小瞗,瞗异,观众和媒体也快审美疲劳了。甚至把一些媒体老师急的要呼唤老罗同志进入车圈…要知道,罗老师可是著名的行业冥灯啊。我觉得有必要说两句提气的话,要不然罗老师真会来。

关于座舱产品同质化的论断有一定的道理,但行业人士做这种论断那就太表面了。在讨论同质化之前,我们先把同质化的现状和背后的原因搞明白,然后再判断这种同质化是不是就意味着座舱智能化受阻、创新停滞了。

关于座舱产品同质化的现状,以理想最新发布的旗舰L9为例,我发几张图大家感受下。

理想的官透:

上图是理想汽车官透的新一代旗舰车型L9的座舱智能化三个方向。下面的两张图,这是我在去年的产品规划和需求分析。

谈谈智能座舱产品的同质化和创新

谈谈智能座舱产品的同质化和创新

对比理想L9和我的去年规划,虽然大家对功能的叫法不一样,但重合度几乎100%了。

[三维空间交互]与[震撼的5屏交互],即手势交互和后排增加了娱乐屏;[超强的计算平台]这属于旗舰车型的标配,都是往高了堆都是8155平台。

所以,在看到L9的官透当天,我在朋友圈也表达了想法。

谈谈智能座舱产品的同质化和创新

我给大家看我的规划和L9的对比,是想说我有前瞻性,说理想创新不足吗?

当然不是!我想告诉你,如果你觉得现在座舱同质化了,那通过这几张图,再感受同质化到了什么程度。

但是,这种“同质化”,它是一个问题吗?

三、配置的同质化VS体验的差异化

在进入汽车行业之前,我在手机行业做产品经理。至少在我看来,不管是对于企业还是产品经理个人,产品同质化是一个回避不了也不需要纠结的问题。这是因为复杂的硬件产品,其发展需要依犲,犲赖上下游的供应体系。

产品进步犄,犄是由供应芗,芗端的产品和技术推动。

现在最主流的高端芯片是8155,旗舰车型榘,榘的座舱配置8155也是常态。用了8155就不能浪费芯片的能力,按照上限堆配置,很容易配置就相豲,豲似了。另一方面,配置上来了也不能浪费呀,功能继续要跟上,结果大家把功能整的也都差不多。这不就很快同质化了嘛。

这种现象,存在即合理。再说对于对于产品经理而言,如果你提供的产品和服务有足够的用户价值,用户支持你,那同质化与否又有什么要紧呢?

像座舱产品,配置的同质化无法拉开产品竞争力耍,耍,那体验的差异化便是产品竞争的主战场。而座舱产品体验的差异化,就集中在智能化方向。如果你是座舱的产品经理,负责座舱产品的智能化体验,那筬,筬么配置同质化的环境里,恰恰是需要你在体验差异化上发光发热。

四、座舱智能化体验的两个抓手

座舱产品的智能化有两个抓手,智能化技术和智能化交互。智能化技术是里子,智能化交互是面子,二者砝,砝并重去落地完成产品的智酛,酛能化体验。

通过智能化技术完成相关的产品开发,再通过智能化的交互设计去表达出来。而座舱的智能化技术和智能交互,是有边界的,这就意味着今天座舱智能化也是有边界,在边界内也可以进要素组合玩创新。当新的智能技术或交互技术出现,又可闹,闹以更新要素重新组合,座舱智能化的边界亦随之扩展。

那么,今天座舱智能化的边界在哪呢?回答这个问题之前,不妨先整理座舱智能化的关键技术。座舱智能化的关键技术,我在之前的文章里有介绍,这里再重复一遍。

其中智能座舱的核心技术,主要有以下16类:

智能车联相关的核心技术主要是以下8类:

智能座舱和智能网联是高度耦合的,所以座舱和网联的智能化关键技术,我放在一起了。说了智能化的关键技术,我们再看智能化的交互。

我们知道人机交互的本质是信息的【输入】和【输出】。交互设计的目标则是提升人机沟通过程中,信息传递的准确性和效率。智能座舱的交互方式和媒介是多样性(多模态)的。人驾驶员在驾驶过程中,注意力和双手常常被高度占用,而开发基于非视觉感官的信息媒介、无需用瞪,瞪手互动的交互方式就显得尤为重要。多模态的交互构建起来并不难,还是牢牢把握人机之间信息的输入和输出,在输入和输出的形式上做扩展。

首先,在信息输入方面,座舱内有丰富的传感器崈,崈可以加以利用。

其次,在信息输出方面,座舱内除了HU屏幕和仪表上的GUI,通过听觉、温控、震动等形式与用户进行感官交互。

而输入和输出之间是数据和计算,融合场景和算法,识别用户需求并通过定义好的交互形态,呈现出对应的功能和服务。这个流程的设计,便是智能化交互体验设计的核心。

有人把这块的数据计算和场景融合的昌,昌工作,开发成一个座舱产品,叫AI场景引擎。这种做法是非常棒的。我们把上面关键的智能化技术和交互模态佇,佇做组合和分析,大致上可以推导出座舱的技术、交互趋势,而技簶,簶术和交互的融合,又构成了产品形态的发展趋势。

所以,我说智能座舱的产品发展趋势是明牌。那么如何通过创新去构建产品的竞争力?

五、座舱产品如何创新

座舱产品创新,首先在于对用户需求的动态理解。

过去多年,汽车发展是由供应端的产品和技术推动的,这样的结譓,譓果就是产品的同质化。但是今天,汽车发展和产品的设计由消费者的需求推动,尤其是基于场景的个性化体验的需求在不断提高,这就给了我们创新的机会,虽然硬件的配置是同质化的,但用户群体不同,用户特征不同,我们再满足自己的用户需求时,创造的用户体验是有差异的。

为什么要强调对用户需求的动态理解呢?这是因为座舱智能化还处于早期,用户的某些细分领域的需求并不明显,但是结合你真正的用户去进行分析,你会发现一些需求是动态和变化的。所以别轻易“Say NO——”这是个非刚性的需求”、“这是个伪需求”。

否则你会因为没有深度思考而错过一些创新。比如像小鹏G3的车载KTV,很多人一开始觉得这是个伪需求、低频。有人说“喜欢KTV的用户对音质效果要求太高,我们满足不了,做了讨骂;对音质效果没有要求的用户不喜欢KTV,在车里搞个KTV很鸡肋。所以车载KTV对两端的用户都没有价值枃,枃。”

然而,这个功能上线之后,很多车友非常喜欢,到现在不少车企开始跟进开发这个功能。为什么会这样呢?聬,聬其实这就是一个典型的非静态需求的例子。

如果有人告诉你,一部分人开车时候想唱几句歌,G3能否提供了这个功能和服务。作为产品经理,你肯定不能说这个需求不存在。但如果只做静态的需求分析,很容易得出结论:这个功能在专业用户和小白用户两端都琀,琀不讨喜。这个需求如果只分析到这里就下结论,就不会有G3车载KTV后面的产品了。

簚,簚G3的用户是谁?全是年轻人,在当时能买G3的就是喜欢折腾、尝试,好奇心爆棚的一部分人。如果G3提供了车内K歌的功能,会激发多少人的好奇心和体验欲?没有人反对年轻人的好奇心是刚需吧,这样切换一个角度看需求,贴近自己的用户特征去思考,车内K歌功能如果是满足年轻人的好奇心和体验欲,那么这种需求够刚够广泛吗?

再进一步分析。对于热爱新体验的年轻人,体验之后是不是会沩,沩分享?如果是,那么再看看这个需求的变动:它从用户在车内“唱歌的需求”变成在车内唱歌的“好奇心需求”,后面变成了一个分享体验的“社交需求”。那么G3上搭载KTV这个功能,K歌的音质就不再是核心功能,够好玩、能分享才是。那这个产品设计的侧重点就在好玩和惟,惟分享方向。

再看反例。因为小鹏G3的KTV功能被其车主欣然接受,有公司开始跟进模仿,不过在模仿时,他们对车内KTV功能的用户需求理解还只是唱歌。我知道有款高端定位的SUV,目标用户是35岁左右的高收入家庭男性。该车型的产品规划经理就要求一定要在座舱里加KTV功能,理由是小鹏上了KTV功能,用户很欢迎。这种不考虑用户差异性,不考虑需求差异性,一股脑去跟进,絪,絪东施效颦的让人哭笑不得。

我再拿理想L9的后排增加娱乐屏,来聊聊理想的用户和需求以及决策逻辑。先贴一张和前同事的聊天截图:

谈谈智能座舱产品的同质化和创新

谈谈智能座舱产品的同质化和创新酅,酅

你是不是也有同样的疑惑?毕竟我们做产品,第一个问题就是搞清楚需求在哪嘛。

但是我可以告诉你,如果只是去静态理解后排屏幕的需求,那很难说服自己和团队接受因此而抬高的BOM成本。因为在静态的需求理解上,这个功能的费效比不高。我们不妨简单看下:

1. 功能价值和需求

后排娱乐屏,功能价值主要有2个。

  • 满足不同成员的个性化娱乐需求;
  • 主驾人员驾驶时不便操作HU时让渡操作权给乘员,从而提高驾驶安全性。

2. CPV成本

后排屏幕的总成加开发费用大概在40洱,洱00元左右

3. 用户满意度

按照【价值闖,闖/成本】模型预测【价值/成本 】模型里,注意两点:价值受功能使用频率影响,使用频率越高,价值越大。成本虽然是固定值,但是不同的用户对于成本的敏感度是不同的,高收入群体相对敏感度低。

既然用户对于这个功能的满意度,受使用受后排频率和价格敏感度影响。这个分析模型就要结合自己的用户真实特征才有效。

如果按照普通SUV的极低后排使用频率,用户满意度极低。但是理想L9是家庭定位,后排的亲子落座率非常高,同时这款车的户群体对于4000元的价格敏感度并不高。

从情感上,奶爸车主会从后排家人对屏幕兴奋中,获得满足感,进而很容易对口碑形成溢出效应。

所以,我可以得出结论,L9的五屏设计口碑会不错。

同样增额成本的5屏幕设计,在我去年的产品规划中,我把它定位是一个鸡肋需求也没有问题,因为我们的用户和L9不一样。与其他品牌和定位的车型相比,理想L9的五屏会因为其用户需求的差异,形成口碑的差异。

(这里我需要提醒大家在实际的产品决策过程中,能在团队内部把用户的需求统一、明朗起来并不容易)

我们从需求的非静态层面分析了L9的五屏没有问题,那我们再看产品方案。

从官透的信息上看,L9用两个8155的芯片补偿性能风险。但两颗芯片,前后屏是相互独立,后排和可能只是个娱乐屏,前后屏互动、互控的管理支持有限。在跨屏互动上的体验不如一拖五(一个芯片支持五个屏幕)的方案顺滑和便捷。所以,L9的两个8155芯片是一个退步和折衷的方案。为什么愿意折衷?

我想大概是因为高通最强的8295的芯片即将上市,可以支持一拖五。8295支持的首款车型不是理想,而是极度。

随着8295的上市,会有多个车型搭载5屏对于L9来说,抢先官透,抢先量产,所有人会记住第一个座舱5屏的车型,它属于理想L9。我们从理想L9的五屏需求分析和产品方案、发布策略,我们可以感受的到理想汽车在理解自己用户方面非常强,在产品方案上采用两个8155芯片一定是个曲折的过程,我们做过产品的朋友应该可以理解这个给过过程,从各种方案搜寻、评估、讨论,以及决策的勇气。

实际上这里都是创新的成本。这个过程如果没有李想本人参与拍板,可想而知有多么艰难。所以看理想汽车能产品团队还是比较靠谱的。

关于座舱的产品创新,我刚刚讲的通过对需求的动态理解而创新,这工作中这是一个向醎,醎内思考的方式。

我再讲另一种向外发散的创新方式——整合。智能座舱是多学科知识交叉的领域,从技术上来讲,整合车辆相关的技术和互联网技术;从产品形态上,要整合软件产品和硬件产品;从服务上,要整合本地服务和在线服务;从研发策略上,要整合上下游供应商的研娰,娰发优势和自研的能力。整合和落地,受到到主客观环境和资源约束。

我们还拿理想L9的两个8155芯片来说,这个决策并不是一般的产品经理有资源、有能力搞定。所以说整合创新是自上而下的。座舱的产品管理者,是产品团队资源能力最多的人,必须既要承担整合创新的主体责任,又要严控产品落地的质量。这对座舱的产品管理者提出了很高的要求。如果座舱的产品管理者,没有头绪,便会盯在功能型的微创新上,向下传导焦虑。

像下图对话中,我的一位刚入行的座舱产品学员,遇到的情况就很典型。

谈谈智能座舱产品的同质化和创新

智能座舱产品团队,既得有高质量的想法,还能有高质量的落地。

六、落地即守正,守正即出奇

因为智能座舱兴起没有多久,不少产品经理和产品管理人都半路出家。

从业者专业良莠不齐,水准的方差非常大。大多数企业的产品设计还是抄袭模仿为主,那么在这么一个行业背景下,我们能做的除了上文讲的创新方法之外,我们更该关注的是落地层面更要做深、做细、做到位。

落地质量,是产品和研发团队的内功。像iPhone,每个功能你都可以抄袭模仿,但就是没有人家做的好,而这背后的细节、深度才是真正的竞争力。

如果说好的想法和创意是出奇,那么好的落地则是守正,能落地别人落地不了的守正即是出奇。

 

本文由 @赛博七号 原创发布于人人都是产品经理,未经许可,禁止转载

题图来自Unsplash,基于 CC0 协议

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